Ford Puma teszt - Fókuszban a lágy hibrid rendszer

A kék ovál üdvöskéje már elérhető a szalonokban. Az mHEV felirat a lágy hibrid rendszert takarja, amit előszeretettel hívnak mild hibridnek is.
Ford Puma hibrid teszt

A legfrissebb környezetvédelmi intézkedéseknek köszönhetően, lassan már nem kerülhet utcára hibrid technika nélküli autó. A belépő szintet a műfajban a régebben kitalált - eddig nem igazán alkalmazott találmány - a generátor és az önindító funkcióit egybe gyúró önindító-generátor jelenti.

Ez a megoldás helyettesíti a megszokott stop-start rendszert. Az ISG, BISG néven futó technikával vértezték fel a Ford legfrissebb szabadidő-autóját, amely az EcoSport és a friss Kuga közé érkezett.

Városi forgalomban nem volt szuper takarékos a Puma, ugyanis nyugis vezetéssel 8,7 litert fogyasztott. Ennek az oka prózai: a három hengerest forgatni kell, hogy előcsaljuk belőle a 125 lovat. Városban a hangját is jól hallatja, ami nem a legkellemesebb motorhang. Városok között - a hosszúra áttételezett fokozatok miatt - viszonylag alacsony fordulaton pörög az erőmű, ez jótékonyan hat a fogyasztásra és a hangra is. Közúti tempónál gyorsítva a motorhang nem zavaró, 120-130 környékén érkezik a szélzaj a szélvédő oszlopok felől.

Az autó dinamikája autópálya tempónál az alapmotorral is megfelelő. Az átlagos igényeket tökéletesen kielégíti. Aki takarékosabb Pumára vágyik, annak ott a nemsokára érkező 1,5 literes, EcoBlue dízel kivitel.

Vissza kanyarodva a stop-start rendszerre, a Ford sajtóanyaga azt írja, hogy 15 km/órás tempó alatt kapcsolódik le a motor. Ezért menet közben, kinyomott tengelykapcsolónál vagy üresbe tett váltónál is leáll a három hengeres. Ez nálunk 10-12 km/órás tempónál történt meg. A legizgalmasabb a visszakapcsolás, ami villámgyorsan történik. A 0,3 mp-es érték jól mutatja, hogy a BISG-vel szerelt technika, fényévekkel jobb a masszívabb akkumulátorral és strapabíróbb önindítóval felszerelt, megszokott stop-start rendszereknél.

A mild hibrid rendszer előnye még, hogy alacsony fordulaton, a 11,5 kW teljesítményű szerkezet a nyomatékával besegít a hajtásba, így válik simábbá a közlekedés. Az extra Nm-ek előzés közben is jól jönnek.

A nyomaték adatokból jól kiolvasható, hogy hol segít a lágy hibrid technika. Alapállapotban a 170 Nm már 1400-as fordulattól elérhető, ha túl tölt a turbófeltöltő, akkor 200 Nm-rel lehet gazdálkodni. Sport módban rásegít a DISG, így a maximális nyomaték előzéskor 1750-es fordulaton 210 Nm. Ez a mindennapokban simább közlekedést, jobb előzéseket és élettel telibb ezres motort jelent.

A motortérben jól látható a DISG, ami testesebb generátornak néz ki és a jobb oldali sárvédő közelében található, a motoron. Könnyű megismerni a kb. 3,5 centi széles hajtószíjról, amit - a jobb tapadás érdekében - belül kis V alakú vájatokkal láttak el. Ez a szerkezet indítja újra a motort és persze generátorként is működik.

Fontos tudnivaló, hogy a lágy hibrideknek nincs tiszta elektromos üzemmódja, csak a motor újra indításában játszanak szerepet, illetve motorfék üzemben termelnek áramot. A másik fajtájuknál kombinálják a 48 voltos rendszerrel és egy kis lítium akkuval, így született a Pumánál pl. a 155 lóerős ST Line verzió.

Benedek Attila

Ford Puma Titanium 1.0 EcoBoost mHEV 6M

Hossz/szél./mag.: 4186/1750/1547 mm

Motor: 999 cm3, 125 LE/6000, 170 Nm/1400-4500

Gyorsulás (0-100 km/h): 9,8 s

Ár: 6 935 000 Ft (Alapár: 5 590 000 Ft)

Tesztautó: Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft.

Fotó: gyártók, a szerző

Kapcsolódó cikkek